Kapitel Omega: bis Istanbul 21 von Stuttgart 21

Sirkeci Wartesaal Yenikapi alt oben (bleiben) Yenikapi Blick auf alten Obenbahnhof Yenikapi unter diesem Gelaende ist der neue Bahnhof ganz rechts noch ein Rest der alten Bahnsteigueberdachung Yenikapi neue tiefe Bahnhofshalle Yenikapi neuer Tiefbahnhof Marmaray Sirkeci Perron 1 Sirkeci Orient Express Restaurant auf Perron 1 Sirkeci nur die Katzen warten hier noch auf den Zug Sirkeci grosser Wartesaal heute tanzen hier die Derwische Sirkeci Gleis 1 es faehrt ein Zug nach Nirgendwo Sirkeci Eingang zur neuen Tiefstation Sirkeci Bahnmuseum3 Sirkeci Bahnmuseum2 Sirkeci Bahnmuseum1 Sirkeci altes Empfangsgebaeude2 Sirkeci altes Emfpangsgebaude1 Marmarayzug unter dem Bosporus Marmaray Werbeplakat Marmaraytunnelende in Asien gleich hinter Haydarpasa Haydarpasa zentrale Halle Haydarpasa zentrale Eingangsfront Haydarpasa von der Iskele aus gesehen Haydarpasa Tuer zu den Zuegen Haydarpasa Seitenturm Haydarpasa S-Bahn-Friedhof Haydarpasa ragt auf Stelzen in den Bosporus hinein Haydarpasa Prellbock Haydarpasa Iskele Fahrkartenschalter verwaist Haydarpasa hier wartet niemand mehr auf den Zug Haydarpasa Gesamtblick von hinten Haydarpasa Eingangstreppe zum Bosporus hin Haydarpasa Blick auf die Gleise Haydarpasa Bahnsteig Haydarpasa auch die Iskele ist verwaist Haydarpasa auch Atatuerk war einmal hier Haydarpasa alter Fahrkartenschalter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seinen ersten Bahnhof erhielt Istanbul von Bulgarien her kommend in der europäischen Altstadt mit „Sirkeci“. Dieser erlangte Berühmtheit als Endstation der Sehnsucht mit dem Orient-express. Etwas später entstand auf der Gegenseite in Asien ein weiterer Kopfbahnhof, „Haydarpasa“. Eine Verbindung zwischen diesen beiden Stationen bestand nie, interkontinentale Reisende waren immer gezwungen per Boot von einer Station zur anderen zu Queren. Güterzugwagen müssen umständlich mit Bahnfähren verschifft werden. Auf beiden Kontinenten verkehrte eine S-Bahn, welche aber ebenso keinerlei betriebliche Verbindung hatten. Das dies kein idealer Zustand war und ist leuchtet ein. Und dann kam Erdogan, der Macher. Er zauberte das Marmaray-Projekt aus dem Ärmel welches einen langen Unterwassertunnel beinhaltet nebst einer neuen HGV-Linie nach Ankara. Die Einbindung dieser Strecke in das bestehende Netz in Ankara vollzog sich problemlos ohne betriebliche Veränderungen. In Istanbul dagegen wurde die Metropole in den letzten zwei Jahren komplett von restlichen Bahnnetz abgetrennt und wann es wie genau wieder angebunden werden kann, ist bis heute ein Geheimnis. Die gesamten Gleise werden derzeit neu verlegt um moderneren Ansprüchen zu entsprechen. Der nationale Zugverkehr in Europa wurde komplett eingestellt, es verkehrt lediglich noch der Bosfor-Express aus Sofia und Bukarest kommend, aber dieser Zug ist auch nur noch ein kläglicher Rest dessen was er einmal war. Und die Reisenden dieses Zuges müssen ca. 100 Km vor der Stadt in einen Bus umsteigen. Auf der anatolischen Seite, welche immer deutlich mehr Zugverkehr hatte, ist die Lage noch heftiger. Derzeit verkehrt zwischen Istanbul und Eskisehir, etwa in der Mitte zwischen Ankara und Istanbul gelegen, gar nichts und es wird auch kein Busersatzverkehr angeboten. Der Bosporustunnel, als Herzstück das Projekts, ging vor ein paar Monaten in den Betrieb, derzeit aufgrund fehlender Gleisanbindungen an das übrige Rest aber nur als reiner Inselbetrieb mit vorläufigen fünf Stationen.

Das Problem ist, das die gesamte neue Infrastruktur nur auf zwei Gleise ausgelegt wurde. Und diese werden mit dem geplanten Fünf-Minuten-Takt der interkontinentalen S-Bahn komplett ausgelastet sein. Wie sollen da die Fernzüge noch rein passen? Und vom Güterverkehr gar nicht erst zu sprechen. Und wenn die Fernzüge am Stadtrand enden müssen, wie kann es dann durchgehende Züge z.B. von Sofia oder Belgrad bis Ankara geben? Die von Korruption geplagte Bahnverwaltung würde am liebsten die gesamte Bahnanlagen der beiden Kopfbahnhöfe verkaufen und an Investoren verschachern. Dabei ist es wichtig diese zunächst einmal noch bestehen zu lassen um Ausweichmöglichkeiten für den Fernverkehr zu haben. Gerade für den europäischen Bahnhof „Sirkeci“ wäre dies wichtig, da der neue Tunnel direkt darunter hindurch führt und es eine neue Station im Tunnel gibt, also praktisch zum Umsteigen. Im Süden der Altstadt sollte eigentlich der neue Hauptbahnhof unterirdisch entstehen, „Yenikapi“. Aber auch diese Station wurde nur mit zwei Gleisen ausgeführt. Den Marmaray-Tunnel als neue Seidenstraße zu verkaufen ist daher leider nur ein schlechter Witz. Den Tunnel zu bauen war notwendig und richtig, nur ist er erst einmal als S-Bahn-Tunnel konzipiert wurden und sieht nicht nach einer internationalen Fernverkehrs- und Güterstrecke aus. Dass hier erst einmal die Belange Istanbuls nach einer vernünftigen Ost-West-S-Bahn Rechnung getragen wurde ist auch richtig. Unverständlich hingegen ist es die bestehenden Kopfbahnhöfe mal schnell platt zu machen ohne eine vernünftige Alternative zu finden. Selbst ein geplanter Güterring, den die dritte Bosporus-Brücke mal aufnehmen soll, eignet sich kaum für Personenfernverkehr wegen des zu entlegenen Trassenverlaufs. Zwei Gleise wie in „Sirkeci“ nehmen wirklich nicht viel Platz und sind für Fernverkehr Richtung Edirne und Mitteleuropa ausreichend. Man kann hoffen, dass die Skandalwelle der letzten Wochen die Umnutzung von „Sirkeci“ verhindert. Der Bezirksbürgermeister der Istanbuler Altstadt wurde in diesem Zusammenhang verhaftet, da er die Baugenehmigung für ein Hotel in Bahnhofsnähe erteilte, obwohl sowohl die Ingenieure von Marmaray hiervor warnten (das Gebäude wäre mit seinen 3 unterirdischen Stockwerken bis zu 50 Meter an den Tunnel herangekommen) als auch die Denkmalschutzbehörde das Gebäude ursprünglich für nicht genehmigungsfähig einstufte (bis auch hier Druck und Schmiergelder nachhalfen). Die türkische Bahngesellschaft TCDD sieht sich mit zahlreichen weiteren Korruptionsvorwürfen konfrontiert. Die Verhöckerung des Bahngeländes „Sirkeci“ an Hotelinvestoren dürfte deswegen zumindest momentan nicht unmittelbar bevorstehen und eine letzte Hoffnung auf ein Umlenken besteht noch. So erinnert uns dieses Projekt doch sehr stark an „Stuttgart 21“ und ich nenne es gerne „Istanbul 21“. Kopfbahnhöfe sollen als Filetbaugründstücke in die Hälse von Investoren geworfen werden, an deren stelle sollen Tunnel und unterirdische Haltestellen treten, welche aber völlig unterdimensioniert sind und gerade für den Güterverkehr überhaupt keine Impulse geben. In beiden Städten wäre eine Kombilösung zwischen Kopfbahnhof oben und Durchgangsstation unten der beste Kompromiss vor dem Verkehrskollaps.

Und dies will ich nun nutzen, nachdem ich mir die Lage vor Ort angesehen habe, mein ganz eigenes Konzept vorzustellen. Der Bahnhof „Sirkeci“ bleibt ab dem Tunnelabzweig mit einem Gleis anstatt derzeit zwei am Netz angeschlossen und wird auf zwei Bahnsteiggleise reduziert. Ebenso kann das gesamte Betriebswerk, welches direkt in der Altstadt liegt, aufgegeben werden, da ein neues Betriebswerk am Stadtrand bei Halkali im Bau ist. Ebenso kann der moderne Anbau an das historische Empfangsgebäude abgerissen werden und neben dem derzeitigen Vorplatz einer neuen Bestimmung zugeführt werden. Damit entstünde „Sirkeci“ wieder in seinem alten Glanz neu, da der moderne Anbau das Erscheinungsbild das alten Bahnhofs doch deutlich beeinträchtigt. Da viele alte S-Bahn-Stationen zwischen „Yenikapi“ und „Sirkeci“ durch den neuen Tunnel abgehängt werden wird neben der interkontinentalen S-Bahn von Halkali (Europa) bis Gezbe (Asien) eine Nebenlinie von Halkali bis „Sirkeci“ (oben) geführt im 30 Minuten Takt, welche alle bisherigen Stationen weiter bedient. Die Züge aus dem Ausland und ein Teil der Züge von Edirne werden auf derselben Strecke mit Halten in „Halkali“ und „Yenikapi“ (oben) bis „Sirkeci“ (oben) geführt. Hierfür sollte ein Gleis zum Zulauf und zwei im Bahnhof ausreichend sein.

Die HGV-Züge aus Ankara halten einmal im Stadtbereich auf asiatischer Seite, ehe sie durch den Tunnel gelotst werden müssen mit Halt in „Yenikapi“ und Endstation „Halkali“ oder teilweiser Durchbindung bis Edirne. Dieses Konzept würden „Sirkeci“ als oberirdische Station erhalten, „Haydarpasa“ allerdings würde seinen Bahnanschluss verlieren. Auf diese Weise ließen sich noch immer ca. 80% der Fläche einer neuen Nutzung zuführen wie bei einer kompletten Umwidmung der alten Bahnlinien und der Bahnhöfe. Allerdings gibt es leider Zweifel ob die Durchleitung von asiatischen Zügen durch den Tunnel kapazitätsbedingt funktionieren könnte. Daher gibt es für mein obiges Konzept auch noch eine Variante B.

Selbstverständlich suchte ich auch den alten Bahnhof „Haydarpasa“ auf. Ich rechnete damit ein geschlossenes Gebäude vorzufinden mit verrosteten Gleisen. Umso mehr war ich überrascht den Bahnhof noch in komplett betriebsfähigem Zustand vorzufinden. Das Gebäude und die Bahnsteige sind auch frei zugänglich, eigentlich sieht der Bahnhof aus wie immer, man meint jede Minute könnte ein Zug einrollen. Nur die Abfahrtstafel ist leer und die Fahrkartenschalter unbesetzt. An einigen Bahnsteigen und im Gleisvorfeld stehen viele alte S-Bahngarnituren, welche nun durch moderne Züge abgelöst worden sind. „Haydarpasa“ war der Ausgangspunkt der sagenumwobenen Bagdadbahn, welche einmal ein Gemeinschaftsprojekt des deutschen Kaiserreichs mit dem Osmanischen Reich war. So war der Architekt des Empfangsgebäudes ein Deutscher (übrigens ebenso von „Sirkeci“, dort ist der Einfluss aber weniger sichtbar) und es wurde einem Schloss am Rhein nachempfunden. Der Bahnhof ragt auf Stelzen in den Bosporus hinein, wie als Finger, welcher nach Europa hinüber greifen will. Direkt vor dem Gebäude befand sich eine Schiffsanlegestelle, die Reisenden mussten also vom anatolischen Istanbul nicht viel sehen und konnten direkt ins Zentrum der Stadt nach Europa übersetzen. Heute ist das historische Gebäude der Iskele (Landesteg) verwaist. Was mich aber am meisten überraschte ist die Tatsache das dieser Bahnhof weniger als einen Kilometer vom Ende des Tunnels entfernt liegt. Um diesen Bahnhof also auch zukünftig am Bahnnetz angeschlossen zu halten sind nur wenige hundert Metern an Gleisen notwendig. Und dies ebnet den Weg für Plan B. Sollte der Tunnel keinen oder zumindest nicht alle asiatischen Züge aufnehmen können so könnten diese nach einem ersten Halt in der Station „Pendik“ wieder nach „Haydarpasa“ geführt werden um dort zu enden. Da der Tunnel für den Güterverkehr absolut unbrauchbar ist und dieser bisher mit Fähren verschifft wurde dürfte sich daran auch noch für viele Jahre wenig ändern. Und die Gleisanbindung zu den Fähren liegt direkt neben den beiden Bahnhöfen. Derzeit sind diese zwar nicht zu nutzen, aber in Zukunft ist dies wieder der kürzeste und schnellste Weg für den Güterverkehr über die Meerenge. Und auch aus diesem Grund ist es sinnvoll die alten Gleise zu erhalten. Hierfür bräuchte man etwa die Hälfte der alten Gleisanlagen und ein einziges Verbindungsgleis zur neuen Strecke müsste ausreichen. Man könnte also mindestens die Hälfte des Bahnhofsgebäudes verkaufen und z.B. in ein Hotelrestaurant verwandeln, welches einen Außenbereich auf dem alten Bahnsteig haben könnte. Die nicht mehr für den Zugverkehr benötigten Gleise und Bahnsteige könnten zur Ausstellung historischer Züge genutzt werden.

Die Parallelen zwischen Istanbul 21 und Stuttgart 21 sind auf jeden Fall bestechend. Und auf eine weitere Parallele werde ich noch zu sprechen kommen.

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